Собственно, есть желание запилить видосик про нашу мопедку. Те, что есть на русском, как-то не особо отражают ее суть и не совсем совпали с моими ощущениями от мота. Пишите тут свои мысли, которые по вашему мнению должны быть отражены в видео про ЧОК, как плюсы, так и
МИНУСЫ, особенно интересно сравнение с
конкурентами (бандос, пыч, CB). Обязательно, попробую их собрать в один текст, в пределах разумного. Тока прав мне потом качать
, кто пилит, того и тапки, иначе хватит и моих мыслей.
Еще полезны будут пара ребят на мотах, которые не прочь пообниматься на рассвете, для съемок с другого мота (камерой ручной со стабилизацией, а не экшен камерой), но это не обязательно и не критично.
P/S Договор не является публичной офертой, не будет времени/погоды/желания не сниму, а положу на него болт, без обид. Но мысли собрать в кучу один фиг полезно.
Всем здравствуйте! Решил поделиться с миром своим скромным мнением о моем новом друге. Для начала его нужно представить, но лучше пусть он сам это сделает.
Заставка……………………
Собственно, это ЧОК, точнее БигЧОК он же - ямаха XJR 1300. По совместительству мой первый собственный мотоцикл.
Как и любой другой мотоцикл ЧОК начинается с мотора. И тут ЧОК во многом уникален! Его сердце родилось в далеком 1984 году и было установлено в недра первого настоящего спорт-туриста FJ1100, хотя тогда такого понятия как спорт-турист, по сути, еще и не существовало. Вполне возможно, что была самая мощная, рядная, 4-х тактная четверка с воздушно-масляным охлаждением, выдававшая 125 л.с. Первые конкуренты подтянулись к ней лишь спустя 4 года. В 1986 году была выпущен версия FJ1200, который простоял на конвейере вплоть до 1996 года, пережив несколько крупных модернизаций. Вот от него-то, правда в сильно задушенном виде, и достался этот мотор первому БигЧОКу в 1994 году, спустя 10 лет после своего рождения! Вы наверное скажете: «Подумаешь, так делают все производители! Вон, судзуки сделали то же самое с бандитом, да еще и намного раньше» Но это еще не все, в 98 в моторе заменяют гильзы на спецпокрытие, что позволяет добавить 60 кубиков объема и гордо объявить о выпуске версии XJR1300. Году эдак в 2007 на него поставили инжектор, и ….. в 2015-м представили новый ЧОК с тем самым мотором! Т.е. этот японский двигатель, стоящий на конвейере более 30 лет, может поспорить со многими моторами из Милуоки своими историей и долголетием. А конкуренты давно сменили идеологию, и только хонда сейчас имеет в своем активе подобный мотоцикл, хотя и немного иной весовой категории.
Но вернемся в непосредственно к ЧОКу. Этот ЯПОНСКИЙ классик, последователь или подражатель, кому как угодно, родоначальника класса, легендарного хонда CB750, едва не в самом каноничном его виде.
Он имеет самые обычные подвески, телескоп спереди, пара амортизаторов по бокам сзади. При этом, версия для японского рынка имеет дорогие амортизаторы и вилку со множеством регулировок, что дает возможность получить как довольно зажатую подвеску, так и подвеску в стиле старого американского авто, которое плывет по дороге не спешно покачиваясь. А вот европейская версия довольствуется подвесками по проще. Ну и дополняют все это хорошие тормоза, независимо от версии и года.
Посадка довольно высокая, для более-менее комфортного использования мотоцикла нужно быть никак не ниже 175см, иначе снять мотоцикл с центральной подставки будет не так просто. Верхняя же граница комфорта доподлинно не известна, вам точно будет удобно при росте 195 см, но истории, известны и более длинные пользователи. Корпус ездока немного наклонен вперед, ноги не сильно согнуты. Во время езды можно перемещаться по седлу в широком диапазоне. Сначала кажется, что напрасно японцы так сделали, и можно было сделать посадку более вертикальной, но при откручивании газа или скоростной езде без ветровка, мнение быстро меняется.
Оптимальным ареалом обитания ЧОКа является город и пригород вплоть до пары сотен км. Но для меня лично, главным открытием стала его пробкопроходимость. При своих 80 см. ширины, он шире знаменитого ебрика всего на 5 см! А к его весу довольно быстро привыкаешь. Кроме того, высокая посадка позволяет смотреть через крыши некоторых кроссоверов. Но для дальних прохватов по трассе, в стоке, мот подходит мало. Заметно не хватает ветрозащиты, а размерность мотора, всего 5 передач и высоко торчащий пилот заставят останавливаться на заправках каждые 200 км. Кстати, что касается расхода топлива, то некоторые мифические юзеры могут показать расход в 6,5, реальные показатели подавляющего большинства пользователей лежат в интервале 7-9 литров. И не слишком сильно зависят от того, трасса это или город. Но самые отчаянные, конечно смогут потратить и больше топлива.
Как и любая техника, ЧОК имеет свои слабые места и недостатки. К таковым можно отнести слабый хвост, но тут важно понимать назначение мотоцикла. Хвост в основном ломается только при длительной эксплуатации с нагрузкой, тяжелыми кофрами и пассажиром, по плохим дорогам. В этом случае его обязательно нужно усиливать. А так, я разок перевез пассажира весом 130 кг и ничего не погнул, ничего не треснуло. Но повторять подвиг я бы не советовал, удовольствие ниже среднего.
Второе слабое место – сцепление, оно любит шуметь, брякать, как и у многих других мотоциклов. Но ничего криминального в этом нет. Шуметь оно будет до самого конца фрикционных дисков. Потом, обычная замена подшипника и фрикционов. У особо прытких ребят, сцепление может буксовать, но только когда фрикционы уже достаточно сильно изношены, а пружины стары. В этом случае, при очередном ремонте, можно сразу поставить усиленную тарелку сцепления с пружинами.
Не отличается высокой надежностью ось маятника, ее подшипники могут пропускать влагу через уплотнители и закисать, особенно со стороны звезды. Крайне желательно перед началом сезона производить обслуживание узла и набивать подшипники смазкой. Некоторые умельцы ставят усиленные подшипники, но это не просто, порой нужна доработка напильником.
А вот что действительно важно, так это при смене масла не расколоть стакан масляного фильтра, он очень хрупкий, соблюдать момент затяжки указанный в мануале. Поменять по возможности его прокладку, благо она часто идет в комплекте с фильтрами, дабы не тек. И не закусить провода при установке. Или можно и просто купить переходник на автомобильный фильтр.
Остальные проблемы по сути общие для всех старых и побегавших мотоциклов, т.е. их наличие зависит от того состояния в котором вы найдете мот. Перед покупкой, если есть ржавчина в баке, нужно обязательно торговаться, т.к. она приносит массу проблем, перестают нормально работать вакуумный краник и карбюраторы, бензин может протечь в картер двигателя, что не будет полезным для него. На старых мотоциклах, в основном это версия 1200, могут быть сложности с обгонной муфтой стартера, проверяйте, как заводиться холодный и горячий двигатель, иначе разбирать мотор. На холодном двигателе клапана особо стучать не должны, на горячем или перегретом – могут не слишком громко постукивать, это норма. Кроме этого, могут шуметь цепи стартера и ГРМ, к сожалению правильного их шума я не знаю, но для их замены, опять-таки придётся разбирать мотор, что не дешево. Обязательно нужно проверить состояние патрубков, между карбюратором и двигателем, со временем они трескаются и могут пропускать воздух.
А теперь немного субъектива от новичка.
Почему я его купил? Внешний вид, динамика, надежность, история, хотелось начать с классики и т.д. и т.п.
Почему я не купил чесотку или ерша, например, там же инжектор!?! – Потому, что хотел мот не на сезон, потому, что понимал, условно говоря, там, где БигЧОК едет на 3000 тыс. оборотов, чесотка едет на 6000. Следовательно через сотню тысяч км пробега, это уже два совершенно разных мота, что при равной стоимости ЗЧ, делает БигЧОК намного выгоднее. А лишние полтора литра расхода, полностью компенсируются улыбкой во всю рожу, когда ты открываешь газ на прямике. Ну а когда я сел на ерша и не почувствовав его веса, я понял, что убьюсь на нем в межрадье очень быстро, т.к. буду летать много быстрее чем на ЧОКе.
В целом, едет мот отлично, в городском потоке за глаза хватает диапазона 2-6 тыс. оборотов для динамичной езды. Рулится без вопросов, в городе не нужно прикладывать каких-то сверх усилий, т.е. выгода относительно ерша не велика. Коробка передач работает достойно, но с ямаховскими, фирменным звуком включения первой передачи. Приятно порадовало отсутствие ветрозащиты, для новичка – самое оно, совершенно не хочется постоянно ездить с высокой скоростью. Кроме того, однозначно новичка порадует тяга и длинная ручка газа. По сути ЧОК это три мотоцикла в одном, с 1500 до 3000 оборотов, это ебрик, возможно даже 250. С 3000 до 6000 – нормальный городской мотоцикл, до 7000 – динамичный мотоцикл. Выше 7000 подавляющее большинство владельцы ЧОКов не ездят, это дополнение, повеселить себя со светофора или в дреге, ну и возможно, сложный обгон на трассе.
Звук стоит отметить отдельно, он меня сильно удивил. Мотор большой, а водной рубашки вокруг цилиндров нет, и это делает звук двигателя во многом уникальным. Весь прикол в том, что в стоке нельзя выделить, что больше шумит, сам мотор или глушитель. На холостых он работает как швейная фабрика, тарахтит сцепление, постукивают клапана, побрякивает цепи, попукивает глушитель. Если честно, звук не самый приятный. Но когда ты выкручиваешь газ на второй, и разгоняешь мотоцикл под 140 километров в час. Ты слышишь, как звенят три камертона, а точнее четыре здоровых горшка, с частотой в 10000 герц. И что самое приятное, ты слышишь не звук глушителей, он где-то сзади, а именно звон мотора. В этот момент чувства переполняют тебя, и главное среди них, это счастье!
Я бы крайне рекомендовал этот мотоцикл новичкам, но только тем, что дружат с головой и уверенны в своих навыках управления двухколесной техникой. Т.е. не путают сцепление с тормозом и представляют, как должен трогаться мотоцикл. Можно покатать на ебрике на площадке школы недельку и приступать к освоению ЧОКа, а страх и уважение к нему не позволит вам накосячить сразу.
Стоит также сказать пару слов про тюннинг, в некоторых статьях читал до покупки, что потенциал не тот и т.п. Если честно, это вызывает улыбку, т.к. даже в версии 1200 стоит задушенный только по впуску и выпуску мотор от FJ 1200, где в стоке он уже выдавал 130 л.с. А у 1300 мотор еще немного больше по объему. По факту, только тюннинг по впуску и выпуску позволяет получить более 140 л.с., причем первые шаги практически не потребуют вложений. Причем, что особенно интересно, мощность удается снять, не загоняя момент на верха, валы-то стоковые. В результате максимум момента доступен практически с 6000 оборотов и почти до 10, что очень достойно. На более глубокий тюнниг уже практически никто не решается, т.к. стоит он очень больших денег.
В в целом, я проникся аурой этого аппарата. Его легкой вибрацией на холостых. Не такой, как на харлеях, когда возникает чувство, что руки ездока, летающие в пространстве на добрых 15 см, могут удариться о зеркала. А мягкой дрожи, которая есть только в статике, для того, чтобы разнообразить унылое стояние. Его быстро начинаешь воспринимать живым и одушевленным. До этого мне было не понятно выражение «мотоцикл без души», а теперь мне стали намного ближе и понятнее чувства владельцев харлеев. ЧОК стоит между двумя мирами. С одной стороны, американские трясущиеся монстры, которые созданы не для передвижения из точки А в точку Б, не для рекордно быстрого прохождения круга, и не для мгновенного разгона. А скорее для самовыражения владельца, для того, чтобы подарить ему эмоции от каждого километра дороги. С другой, технологичные, современные мотоциклы, которые не трясутся, не шумят, не портят воздух, но и не дарят такого количества эмоций, хотя откуда мне знать, я же новиЧОК 
Спасибо друг, что ты со мной!
Конец……
