Разговор шел о карбюраторах
Да. А потом ты стал говорить об инжекторе, я продолжил беседу.
О понятиях сеточки, фильтре г.о топлива и иных аспектах у разных производителей разное представление. Форсунки скорей всего чистые, т.к. это НЕ непосредственный впрыск, при котором форсунки работают в режиме противодействия. Здесь тонкие отложения на соплах шлифуются(и удаляются) более крупными частицами. Потому фто и не нужен А в карбюраторах он прямо противопоказан.
Твоя теория про шлифовку отложений безусловно звучит очень неплохо, однако она, к сожалению, очень сильно расходится с практикой. Я уже писал, что большинство производителей, на большинство автомобилей с впрысковой системой питания, ставят ФТО. На мотоциклы - может быть, и не ставят, окей, тому лично я могу назвать как минимум две причины: тесную компоновку и заранее заложенный небольшой ресурс (никто не думает и не рассчитывает, что ты будешь на мотоцикле ездить 100500 км + необходимость содрать побольше бабок с клиента за ремонты/обслуги). Но на автомобили - извините. Ты не найдёшь ни одного современного автомобиля без ФТО в магистрали. Помимо форсунок, которые может быть и шлифуются чем-то там, в системе есть ещё дофига компонентов, которые могут засориться или выйти из строя из-за топлива с мусором. А по европейским стандартам ещё бородатых нулевых годов автомобильная система питания должна обеспечивать без ремонтов минимум (!) 80-100 тысяч пробега со стабильными техническими и экологическими характеристиками, а к концу нулевых эта цифра возросла до 150 тыс км. В европе пару лет назад внедрили обязательную сертификацию мотоциклов не ниже Евро-4 и грядёт Евро-5, я практически не сомневаюсь, что фтоты поголовно стали ставить и на мотоциклы.
Я тебе больше скажу, я читал умные книги, в которых описывались истории развития автозаводов в мире, и везде пишут (в том числе и сами инженеры заводов), что после того, как повысили качество фильтрации воздуха и топлива - ресурс двигателей повысился в разы. Причём это не обязательно для инжекторов - для карбов это всё тоже вполне справедливо, когда научились делать ФТО из специальной фильтровальной бумаги с высокой степенью очистки (до единиц микрон) - применение их на карбюраторных моторах резко снижало количество обслуги топливной системы. Я не вижу оснований не верить словам людей, для которых конструирование и испытание техники с ДВС является профессией.
Вот, простой пример, цитата испытателя ВАЗ Ямолова, из книги "Высокой мысли пламень" - историографии ВАЗ. Речь идёт о начале 2000-х годов, когда на ВАЗе стали внедрять серийный впрыск.
А в целом впрыск намного долговечнее, чем карбюраторный вариант, мы это закладывали с самого начала. Надо только следить за топливными фильтрами и за тем, что заливаешь в бак.
Мы сделали очень хорошую защиту двигателя от пыли, и ходимость увеличилась в два раза. У нас стоит двойная очистка топлива.
...
Только защита воздуха от пыли и топлива от грязи позволила поднять ходимость до 150 – 160 000 км, это 8 – 10 лет эксплуатации. Только за счёт этого!
Поэтому, дядя Витя, я считаю, что ты неправ, и что фильтры необходимы, и что менять их следует возможно чаще. Как видно из фотографии - памперс в баке даже на смешном пробеге в 56 тысяч сильно отличается от чистого.
Другое дело, что абсолютно непонятно, где брать фильтр-памперс бензонасоса на инжекторный XJR. На мегазипе его нет. Колхозить что-то вариант так себе. Чистить-мыть растворителем ещё больший колхоз.
Прошу заметить, я никому ничего не навязываю и не указываю как надо, я просто кидаю фотографии и пишу о своём опыте, дальше каждый сам решает, ставить ему фильтры, не ставить, мыть топливную, не мыть... Свои идеи о фильтре на чесотку я изложил в
соответствующей теме, сам успешно использую и другим
советую (но не навязываю).
Для таких упорантов продаются специальные фильтры, по принципу солярошных, с крупной ячейкой.
Цель стоит фильтровать именно мелкие загрязнения до микрон.