Продолжаем разговор.
Пришло время собирать всё воедино. Но прежде надо выровнять поверхности для лучшего прилегания деталей друг к другу. Поможет старая добрая наждачная бумага (японцы в своих мануалах рекомендуют 400-600ю). У меня есть фото только после пробного прохода с бруском, т.е. выравнивание не закончено, но общая идея понятна.
После этого зачищаем стыки от всякой каки абразивной губкой (в народе - Скотч Брайт) и пробно собираем весь движок без внутренностей, чтобы вспомнить как он выглядит.
Далее разбираем и расставляем потроха по местам.
ВАЖНО! Почти все детали внутри движка надо собирать на масле. Не скупитесь обмазать
всё, кроме стыков, моторным маслом. При первом пуске масляные каналы будут ещё пустыми, а значит пару секунд детали будут работать на том, чем их смазали при сборке. Если отвлеклись в процессе сборки, не ленитесь смазать детали по новой. Лишним не будет.
Внутри движка я принципиально менял всё одноразовое - сальники, прокладки и т.д. А также цель ГРМ и все успокоители, дабы не лазить в движок лишний раз, когда придёт их время. Следующее фото предназначено для тех, кто на этом экономит. На нём изображены старый и новый башмаки цепи коробки(или генератора, это одно и тоже).
Следующая операция требует слаженных действий, потому что надо действовать аккуратно и в тоже время в темпе. Берём прокладочный герметик и наносим на стык половинок картера.
Щедрости здесь не надо, герметика должно быть ровно столько, чтобы покрыть тонкой плёнкой стык и только. Немеряное количество раз я видел перебранные колхозниками движки, в которые герметик, походу, давили прям из тюбика, не выравнивая. Не догоняют люди, что любые излишки вылезут по сторонам и если снаружи их можно снять, то внутри запёкшиеся капли будут купаться в масле. Если они будут достаточно большими, то могут оторваться и засорить собой маслозаборник, а это может вызвать масляное голодание. Дальше, думаю, объяснять не надо. Если герметика много или лёг он криво, не поленитесь вытереть всё начисто и начать сначала. Лишние 15 минут переделки сэкономят 15 часов на переборке от невнимательности.
После этого в картер укладываются валы, половинки совмещаются. Обязательно надо проверять штифты, полукольца и прочие центрующие и легковыскакивающие детали, после этого затягивать, руководствуясь картинкой из японского мануала (цифры там не японские, а арабские, если что).
У меня нет фоток установки блока и ГБЦ, но это и понятно - там нужно две, а то и четыре руки, чтобы справиться. Главное - никогда не теряйте цепь ГРМ. Доставать её из картера нелегко.
Теперь можно заняться генератором, сцеплением и распредвалами. С генератором всё просто, а вот со сцеплением нет - я, как полный м**ак, решил затянуть корзину сцепления, придерживая её за пальцы муфты. Штраф - один палец.
Ну что ж, теперь точно буду знать, что так делать нельзя. Заказ новой у официалов - два месяца, не вариант. Поездив по разборкам, я откопал муфту от FZ400. Зная, что диски сцепления у них с хжром одинаковые, я решил рискнуть. Сравнение показало разницу только в каналах для масла, которых в муфте FZ тупо больше. По идее проблем это вызвать не должно, первая поездка покажет. По рассказам людей с разборки, они не раз находили муфты с одним-двумя отломанными пальцами в аппаратах, которые люди пригоняли к ним на продажу. Ну, ТАК рисковать я не готов.
После сборки сцепления переходим к очень важной теме - распредвалам. Специально по просьбам читателей рассказываю что с ними к чему.
Во-первых, учите английский, метки I и E где-либо означают Впуск (Intake - англ.) и Выпуск (Exhaust - англ.). Поэтому не надо гадать какой вал откуда, на них написано.
Метки, по которым валы надо ориентировать в пространстве - это точки, нанесённые на фланец. При установке валов в постели они должны смотреть
НАВЕРХ.
Теперь насчёт крышек постелей распредвалов. Помимо того, что они помечены буквами, на них ещё есть стрелочки и цифры, которые исключают путаницу при сборке. Рассказываю на примере крышки с фото: Стрелка показывает в сторону сцепления. В эту же сторону по возрастанию идёт счёт крышек. Е4 означает, что крышка выпускного вала (английский как, уже выучен?), четвёртая по порядку.
То есть её надо поставить
стрелочкой в сторону сцепления, на
выпускной вал,
четвёртой по порядку. Всё просто.
Теперь цепь. Продеть в неё валы и установить их на места должно быть несложно. Сложная часть начинается с метками:
1) Ставим коленвал в положение Т
2) Ставим распредвалы метками (помните точки?) вверх. Их должно быть видно в окошки широких крышек постелей.
3) Берём натяжитель цепи ГРМ, убираем шток внутрь, вставляем в блок и затягиваем болты натяжителя. Вставлять пружину в натяжитель пока не надо.
4) Берём рожковый ключ и аккуратно подтягиваем распредвалы против часовой стрелки (если смотреть с той же стороны, с какой смотрели на метки коленвала). Сначала выпускной, потом впускной. Метки коленвала при этом должны оставаться на месте.
5) Вставляем в натяжитель пружину и заворчиваем болт.
Последние три действия нужны для того, чтобы убрать провис цепи ГРМ там, где его не должно быть. В результате цепь должна быть хорошо натянута. Натяжение можно проверить провернув пару раз коленвал и посмотрев на участок цепи между распредвалами - он не должен ни провисать, ни болтаться.
Да и вообще коленвал после установки всех потрохов стоит покрутить и не раз, чтобы проверить, что ничто ни с чем не сталкивается. С выкрученными свечками коленвал должен крутиться довольно легко и равномерно (если не забыли смазать детали перед сборкой).
После окончания мучений с распредвалами я решил снять крышку поддона и поставить прокладку. Я не ставил её раньше, т.к. был риск что-то в картер уронить, а через поддон доставать легче. К моему удивлению масло в нём было не самым чистым, а ведь это то, чем я смазывал детали при сборке.
У меня нет сомнений в качестве масла, так что это - пыль, собравшаяся на деталях при сборке, ведь до сборки я все детали чистил и продувал. Теперь мне стало понятно зачем менять масло почти сразу после первого пуска.
Дело подходит к концу, проверяем затяжку всех болтов и устанавливаем движок в раму. В моём случае он накрыт тряпкой, потому что отсутствуют клапанная и боковые крышки.
Все три крышки я отдал на полировку. Боковые были побиты и протёрты предыдущим владельцем, причём до дыр. Я отдал их знакомому человеку заварить, вот результат:
На фото видно, что он хотел снять швы болгаркой. "Хотел" потому что в процессе болгарка у него сгорела и закончить дело он не смог. Как потом объяснил полировщик, швы вообще трогать не надо было, потому что шлифовать под полировку надо с самого начала правильно. Фоток полированных крышек у меня нет, а сейчас они ждут своей очереди на запекание в печи. Я всё-таки нашёл в продаже термостойкий лак, но по инструкции после высыхания он должен быть прогрет до 160 градусов, что возможно только в печи. Экспериментировать дома с духовкой я не стал и пошерстив своих знакомых вышел на одного человека, чей отец занимается порошковой окраской. И на данный момент это единственное, что мешает мне выехать.
